Tres siglos de avances y un futuro prometedor

Desde que el hombre es consciente de que los desplazamientos en carretera pueden afectar gravemente a su integridad física solo ha tenido un pensamiento en mente: regular el tráfico y minimizar los daños.

El desplazamiento es algo inherente al ser humano. Tanto es así, que el derecho a circular libremente está recogido en la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas, en su artículo 13.1. Se trata de un fenómeno presente en todas las sociedades y culturas que, sin embargo, conlleva ciertos riesgos.

Tras la aparición de la rueda llegó la necesidad de crear un habitáculo que facilitara a los hombres su propio desplazamiento y el transporte de mercancías. Se inventan así los primeros carros, movidos por animales, pero con la masificación de estos vehículos comienzan a surgir los primeros problemas. En Edipo Rey, la tragedia clásica escrita hace más de 2.500 años, se narra que Edipo mata a su padre tras una discusión sobre la preferencia de paso en un cruce de caminos. Una señal de que esta época no era ajena a las discusiones de tráfico y una prueba más de que, aún en épocas remotas, el hombre ha necesitado un marco de seguridad vial.

Primeras normativas

Hace 2.000 años, en China, a las clases más pudientes se les exigía demostrar que sabían conducir carruajes para recibir sus títulos nobiliarios, lo que hizo que surgieran escuelas especializadas donde enseñaban conducción, consideradas hoy la antesala de las autoescuelas actuales. Los romanos, por su parte, hicieron miles de kilómetros de calzadas para facilitar el tránsito por su imperio, implementando también ciertas normas de circulación que incluían una señal de stop en la que aparecía el dios Hermes con el brazo en alto.

En esa época, los vehículos más pesados y los conductores de mayor edad tenían prioridad en los cruces, y ciertas calles comenzaron a peatonalizarse, permitiendo el paso de los vehículos solo en horario nocturno. En el año 1.300, en previsión de un desplazamiento de personas para ver al Papa Bonifacio VIII, se dictó la norma de obligaba a los vehículos a circular por la izquierda, y la medida se extendió por todo el continente. Cinco siglos después Napoleón dispuso justo lo contrario, que los vehículos debían ir por la derecha. La nueva orden, por supuesto, no fue reconocida por el imperio británico, y ese es el motivo por el que países como Reino Unido, Hong Kong, Australia o Sudáfrica sigan circulando hoy en día por la izquierda.

En la época de los Reyes Católicos, en España, los carreteros que conducían ebrios y provocaban un accidente debían pagar una multa, y un siglo más tarde, en ciertas localidades, aparcar en una zona prohibida estaba sancionado con la excomunión. Las multas estaban a la orden del día y el dinero recaudado servía para arreglar los caminos peor acondicionados.

Los vehículos pioneros

Para encontrar el primer coche de la historia debemos remontarnos a París, 1769. En octubre de ese año comienza a circular una especie de triciclo a vapor conocido por el nombre de fardier à vapeur o coche de vapor, que tenía como objetivo sustituir a los coches de caballo. La proeza causó un gran revuelo y no estuvo exenta de polémica. Por entonces se consideraba que era mucho más seguro desplazarse en un vehículo tirado por animales, bajo el criterio de que “cuatro ojos ven más que dos”. Comenzaron a surgir teorías que anunciaban que dejar las decisiones de la conducción en manos exclusivamente del hombre iba a provocar numerosos accidentes.

Ya en 1778 se dicta el Real Decreto que insta a que el Gobierno español gestione la seguridad y comodidad de los caminos y tránsitos para hacer más fáciles las comunicaciones. Y en 1990 se aprueba el Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado y se matricula el primer vehículo, un coche de la marca francesa Clement que sale a la calle con la matrícula PM-1.

Este vehículo y todos los que posteriormente se matricularon solo podían circular a 28 km/h en vías interurbanas y a 15 km/h en vías urbanas, según marcaba la normativa del momento, que también hacía alusión al equipamiento mínimo que debían tener los automóviles: bocina, faroles en el frontal y dos sistemas de freno.

Semáforos y señales de tráfico

En 1923 llega el primer semáforo, patentado por Garret Morgan. Con dos brazos que indicaban la orden de “pare” y “continúe”, este primer semáforo fue manual, aunque dos años más tarde General Electric compraba la patente por 40.000 dólares y comenzaba a fabricar otros modelos más parecidos a los actuales.

En cuanto a las señales de tráfico, durante la Convención de Viena de 1968, un total de 65 países de Europa, África y Asia acordaron estandarizar los diseños y aplicar normas comunes para mejorar la seguridad en carretera, lo que unido a los avances técnicos y la implicación de la Administración y conductores, hizo que la seguridad vial fuera incrementándose.

Unos años antes habían salido al mercado los primeros coches con frenos hidráulicos, y en 1959 Volvo marca un hito con la construcción de vehículos que llevaban incorporado de serie un cinturón de seguridad de tres puntos. En el año 1992 llegaría la obligatoriedad de disponer y utilizar un cinturón en todas las plazas de los vehículos.

A pesar de todos los avances, las cifras de accidentes seguían siendo muy altas. En 1960, primer año de estadísticas en España, se registraron 1.300 fallecidos en España, con un millón de vehículos circulando. Desde entonces, las cifras han mejorado notablemente. El año pasado, la Dirección General de Tráfico cifraba en 1.098 las personas muertas en accidentes de tráfico, lo que constituye un récord pero también “una cifra inaceptable para nuestra sociedad”, según afirmaba entonces el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska al anunciar los datos.

Cambios en la normativa

La disminución de víctimas mortales tiene que ver, entre otras circunstancias, con los cambios progresivos acometidos en la Ley de Tráfico y el Reglamento de Circulación. Probablemente la introducción del carné por puntos en 2006 es uno de los cambios más radicales en las últimas décadas. Esta fórmula consiste en un sistema de penalización con sanciones que, además de ser económicas, también suponen la resta de puntos y, en última instancia, la retirada del permiso de conducir.

La vigilancia del control de velocidad ha sido otro de los grandes caballos de batalla de la Dirección General de Tráfico (DGT) en las últimas décadas. En 1974 solo existía límite de velocidad para los vehículos de mercancías, mientras que en 1992 la velocidad máxima de los vehículos se limita a 120 km/h en autopistas y autovías, endureciéndose paulatinamente las sanciones por exceso de velocidad desde entonces.

Asimismo, junto con la normativa relativa al cinturón de seguridad, se establece la obligatoriedad de los sistemas de retención infantil. En el año 2003, según cifras de la Dirección General de Tráfico, el 60% de los niños españoles viajaba sin ningún dispositivo de retención. Tres años más tarde se aprueba la normativa que establece que los menores con una estatura inferior a 1,50 metros deben viajar con un sistema de retención infantil adecuado a su constitución.

El alcohol, las drogas y la utilización del móvil, principales causas de los accidentes con víctimas

Del mismo modo, se han ido endureciendo las sanciones por alcohol y drogas. Actualmente, dar positivo con una tasa superior a 0,60 miligramos por litro en aire espirado o 1,2 gr. en sangre puede traducirse en penas de prisión de 3 a 6 meses de cárcel.

Utilizar el móvil al volante es otro de los aspectos en los que la seguridad vial tiene puesto el foco en los últimos años. Desde 2002, está prohibido hablar con el móvil sin manos libres mientras se conduce, ya que este factor sigue siendo la causa de un elevado número de accidentes con víctimas.

Paralelamente a estas medidas se ha intensificado la vigilancia y las campañas de concienciación, se han mejorado las carreteras, y se ha ido desarrollando la tecnología de los vehículos con el objetivo de seguir reduciendo el número de víctimas sobre el asfalto. Tras la obligatoriedad del cinturón llegó la incorporación del ABS, un sistema de antibloqueo de frenos, considerado un extra hasta 2004, cuando la UE estableció que dicho equipamiento debía incluirse de serie en los vehículos. Dos años más tarde se establecía la obligatoriedad de que los coches llevaran un sistema de airbag.

Revolución tecnológica

Actualmente estamos sumidos en una auténtica revolución tecnológica gracias a los sistemas avanzados de asistencia, que son dispositivos auxiliares electrónicos destinados a apoyar al conductor cuando se pone al volante. Estos sistemas, además de incrementar el confort en la conducción, son la gran esperanza en la reducción de accidentes, ya que la mayoría de los siniestros siguen siendo provocados por errores humanos.

Los vehículos actuales incorporan fórmulas destinadas a evitar distracciones, como el asistente de mantenimiento de carril, que corrige la trayectoria del vehículo si se desvía, o los sistemas de frenado de emergencia. También hemos comenzado a ver la tecnología de coches conectados, que tiene en cuenta los movimientos que efectúan los vehículos a nuestro alrededor. Son los primeros pasos para el coche autónomo, que no necesitará de la intervención humana para conducirse.

Tras las pruebas efectuadas por el coche sin conductor de Google en EE.UU. y el recorrido sin conductor que hizo un vehículo autónomo de PSA Peugeot-Citröen entre Madrid y Vigo, la tecnología está dando pequeños pasos para un nuevo avance sin precedentes, si bien todavía hace falta pulir algunos aspectos, como mejorar el reconocimiento del entorno por parte de vehículo. La situación jurídica que marca la normativa, que establece que el conductor debe tener en todo momento el control de su vehículo, y la reticencia de los usuarios ante sistemas invasivos respecto a su autonomía serán dos escollos a los que el vehículo autónomo tendrá que enfrentarse para implantarse definitivamente en el mercado.

La seguridad vial ha ido creciendo de hito en hito, pero todo parece indicar que en los próximos años dará un giro espectacular en busca de las cero víctimas de accidentes de tráfico. Quién sabe si en el futuro se estudiará esta etapa como el punto de inflexión que marcó una auténtica revolución en materia de seguridad vial.

Curiosidades sobre los semáforos

Observatorio
  • El primer semáforo era manual y fue instalado en Londres en 1868. Tenía dos brazos que se levantaban para indicar a los conductores que debían detenerse o continuar. Utilizaba lámparas de gas para conseguir los colores rojo y verde, y terminó explotando un mes después de su instalación, hiriendo de gravedad al policía que lo manejaba.
  • El primer semáforo automático fue instalado en San Francisco (EE.UU.), en 1917, y utilizaba una luz verde y otra roja. Seis años más tarde se patentan los semáforos con tres luces, incluyendo la amarilla. Cada país establece su propia interpretación y normativa acerca de esta luz ámbar.
  • En 1926 se instaló el primer semáforo de España. Fue colocado en Madrid, entre las calles de Alcalá y Barquillo.
  • En Halifax (Canadá), hay semáforos con formas geométricas para ayudar a personas con daltonismo.
  • En 2008 el ayuntamiento de Jaén transformó la tradicional silueta masculina del semáforo para peatones por una femenina añadiéndole una falda y ese mismo año Palma de Mallorca instaló un semáforo que podía ser activado por personas invidentes con un mando a distancia.
  • En Madrid se pueden ver semáforos con guiños al colectivo LGTBI y en Akureyri (Islandia) las luces de los semáforos tienen forma de corazón.